Verouderde browser

Met een verouderde browser kun je onze website helaas niet meer (goed) gebruiken.

Ik snap het
Menu
« terug naar landingspagina
participatie

Verslag masterclass Mobiliteitsanalyses

De eerste masterclass over het project Oeververbindingen is een feit! Op 27 mei 2020 doken we in het onderwerp Mobiliteitsanalyses. Heb je de masterclass gemist? Geen probleem, je kunt hem hier terugkijken.

In de eerste masterclass hebben we uitgelegd wat een mobiliteitsanalyse inhoudt, wat je ermee kan en hoe het werkt. Na de masterclass beantwoordde een panel vragen van de deelnemers. Deze vragen staan niet op video, maar kun je hieronder teruglezen, in het geschreven verslag van de masterclass.

Video bekijken op Vimeo.

Tweede masterclass

De volgende masterclass is op 30 juni en gaat dieper in op het thema Verstedelijking. Wil je er graag bij zijn? Je kunt je hier binnenkort voor aanmelden. Hou hiervoor onze nieuwsbrief en website goed in de gaten. Vanwege de coronamaatregelen organiseren we de masterclass opnieuw digitaal. We zien je graag bij de tweede masterclass!

Verslag masterclass Mobiliteitsanalyses

Verloop van de masterclass

Omgevingsmanager Niels Vrije heet alle deelnemers welkom en stelt de andere panelleden voor: Stefan de Graaf, Viktor Timmermans en Wieger Savenije. Wieger presenteert vervolgens waarom er een mobiliteitsanalyse wordt uitgevoerd, wat een mobiliteitsanalyse inhoudt en wat een verkeersmodel precies is. Tijdens de presentatie kunnen de deelnemers vragen stellen via de Q&A chatfunctie. Na de presentatie neemt Niels het woord over en loopt de gestelde vragen door. Hiervoor krijgt de betreffende deelnemer het woord om zijn vraag aan de panelleden te kunnen stellen. Vervolgens wijst Niels een panellid aan om de vraag te beantwoorden, waarbij een ander panellid soms een aanvulling doet. Tot slot sluit Niels de bijeenkomst af met een korte toelichting van het vervolgproces. Vragen die tijdens de masterclass niet aan bod zijn gekomen, worden genoteerd en via de website (of een ander kanaal) gedeeld en beantwoord.

Vraag en Antwoord

De onderstaande vragen werden tijdens de masterclass gesteld. Voor elke vraag/opmerking is het antwoord direct eronder geformuleerd.

Wordt de presentatie van deze bijeenkomst rondgestuurd?
De presentatie wordt niet actief rondgestuurd. De masterclass wordt opgenomen en op de website gezet. De presentatie wordt op deze manier met een toelichting ter beschikking gesteld.

Wat is de Y-as in het figuur bij de special: Mobiliteitstransitie?
Op de Y-as zijn percentages zichtbaar. De percentages zijn geïndexeerd ten opzichte van 2010 en geven weer hoe de trend van de fiets, het OV en de auto zich sinds 2010 heeft ontwikkeld. Hierin wordt zichtbaar dat het autogebruik in de stad ten opzichte van 2010 is afgenomen en het fiets- en OV-gebruik ten opzichte van 2010 is gestegen.

Hoe lang wordt er vooruitgekeken in de mobiliteitsanalyse?
Er wordt vooruitgekeken naar het jaar 2030 en 2040. In de NRD wordt vooral gekeken naar 2030, maar in de mobiliteitsanalyse kijken we zowel naar 2030 als 2040.

Wordt er in de mobiliteitsanalyse ook naar de binnenvaart gekeken?
In de mobiliteitsanalyse ligt de nadruk op het in beeld brengen van de hoeken van het speelveld, de effecten van de verschillende bouwstenen. Binnenvaart wordt niet gezien als een zodanige bouwsteen. In alle werksporen wordt er gekeken naar de impact van de betreffende bouwstenen op de nautiek/ binnenvaart. De binnenvaart is dus wel in beeld in de MIRT-verkenning, maar niet specifiek in de mobiliteitsanalyse.

Wordt er aandacht besteed aan de samenhang/onderlinge effecten van de bouwstenen uit de verschillende werksporen?
We maken gebruik van een multimodaal model, het VMRDH-model. De mobiliteitsanalyse is er juist op gespitst om de samenhang en onderlinge effecten van de diverse bouwstenen boven water te krijgen. We onderzoeken verschillende scenario’s en de onderlinge relaties. Er wordt hierbij ook gekeken naar extreme varianten (bijvoorbeeld scenario Max OV of Max auto) om in die samenhang tussen de bouwstenen, de hoeken van het speelveld in beeld te brengen.

Hoe gaan we modelmatig om met de onderlinge relatie tussen modaliteiten en verstedelijking? ¬
In stedelijke regio’s is de hoeveelheid verkeersproductie op een klein gebied groter, wat resulteert in meer weerstanden voor het autoverkeer. Dit leidt tot meer fietsverkeer en meer OV (OV natuurlijk alleen als daar ook aanbod is). Dit wordt ook in de standaard prognosescenario’s verwerkt. Toename in verstedelijking leidt tot relatief meer OV en fietsverkeer.

Hoe zijn bepaalde voorzieningen/grootschalige evenementen in het model meegenomen?
In verkeersmodellen worden meerdere motieven gehanteerd waaronder sociaal-recreatieve motieven, zoals het bezoeken van wedstrijden of concerten. De ritproductie en ritattractie, die door deze voorziening veroorzaakt worden, zijn handmatig ingevoerd in het model (voor een gemiddelde werkdag situatie). Daarnaast wordt er in de MIRT-verkenning een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd om het effect van dergelijke voorzieningen en evenementen in beeld te krijgen. Hierbij kijken we ook naar Feijenoord City. De vraag is wel in hoeverre je de infrastructuur aanpast op situaties die eenmaal of enkele keren per maand plaatsvinden.

Is er een verklaring voor de verdwenen verplaatsingen in het model nadat de Maastunnel een kant op werd afgesloten?
De verklaring is tweeledig: modelmatig wordt de oeververbinding (in dit geval de Maastunnel) uit het model gehaald, wat een afname in rivierkruisingen betekent. Daarnaast kiezen mensen er in dergelijke situaties (zoals werkzaamheden) voor om minder vaak te kruisen. Bij zulke kortere periodes van werkzaamheden zien we daarom vaak een ‘verdamping van verkeer’. Andersom zal het aantal rivierkruisingen toenemen als de nieuwe oeververbinding gerealiseerd is, omdat de weerstand van de rit afneemt waardoor het aantal ritten toeneemt.

Leidt de openstelling van de A13/A16 tot meer verkeer?
Ja, dit heeft te maken met de Brever-wet (verkeerskundig principe): de wet van behoud van reistijd en verplaatsingen. De wetmatigheid houdt in dat een persoon altijd een vrijwel constante hoeveelheid van zijn tijd besteedt aan reizen. Als we sneller kunnen reizen nemen onze afstanden toe. Als capaciteit, zoals de A13/A16 wordt toegevoegd, nemen de weerstanden af en is men dus sneller en reist verder. De weg heeft dus een aanzuigende kracht.

Bij de referenties in verkeerstoename/-afname: is bekend welk percentage autoverkeer er niet meer over de Van Brienenoordbrug gaat als er een metroverbinding zou zijn tussen Kralingse Zoom en Zuidplein?
In de modelstudie worden verschillende modelvarianten doorgerekend, waaronder ook een variant met een metro-achtige verbinding tussen Kralingse Zoom en Zuidplein. De uitkomsten van deze variant geven inzicht in de verschuiving (en toename/afname) van het verkeer. De modelanalysestudie zoekt hierbij in eerste instantie extremen op om de hoeken van het speelveld (de kaders) in beeld te brengen. Omdat er nu meerdere maatregelen in één pakket worden doorgerekend is het lastig om aan te wijzen wat voor een afname/toename op de Van Brienenoordbrug zou optreden n.a.v. een metroverbinding tussen Kralingse Zoom en Zuidplein.

In hoeverre heeft het aanbieden van meer OV een effect op het autogebruik?
Het effect van het aanbieden van meer OV om het autogebruik te verminderen is minimaal. Meer verstedelijken (verdichten), een goed aanbod van OV en azijn-maatregelen voor de auto (bijvoorbeeld geen/minder parkeerplekken bij gebiedsontwikkeling) is wel een combinatie die een verschuiving van auto naar OV teweegbrengt. Ondanks dat het effect waarschijnlijk niet groot zal zijn, wordt dit in de mobiliteitsanalyse toch in beeld gebracht.

In hoeverre worden snelheden meegenomen in het model? En hoe zit dit voor de (elektrische) fiets?
In het verkeersmodel zijn alle netwerkschakels en de bijbehorende snelheid opgenomen. Modelmatig wordt aan de hand van deze snelheden de weerstand bepaald. Specifiek voor de fiets zijn in het model voor 2030 aannames voor (elektrische) fietsen meegenomen. Daarnaast zit in de extra waardering van de fiets in de mobiliteitstransitie ook een aanpassing op de snelheid. Ook zijn in een aantal bouwstenen fietsaanpassingen gedaan door de weerstanden te verlagen om een kwalitatief hoogwaardiger (snel)fietspad na te bootsen.

Wordt het onderzoek van de MER ook in de mobiliteitsanalyse meegenomen?
De MER is het allesomvattende milieuonderzoek voor de verschillende scenario’s. De mobiliteitsanalyse vormt input voor de MER.

Wordt de ontwikkeling van de auto ook meegenomen in de mobiliteitstransitie?
De nadruk in het mobiliteitstransitiescenario ligt op de fiets en het OV, maar het belang van de auto en het autogebruik is ook in deze variant nog behoorlijk groot. In deze variant neemt de rol van de auto niet af, maar vlakt de groei van de auto af ten opzichte van het OV- en fietsgebruik. Dit beeld zien we ook terug in de realiteit. De mobiliteitstransitie verandert de rol of het gebruik van de auto dus niet radicaal, maar het is van belang dat deze variant bestaat. Dit omdat de verkeersmodellen niet goed met de afvlakkende groei van het autoverkeer en de toename van OV en de fiets om kunnen gaan.

De beoogde maatregelen zijn vooral ‘honingmaatregelen’, terwijl ‘azijnmaatregelen’ vanuit het verleden effectiever zijn gebleken. Blijkt dat ook uit de modelberekeningen?
De modelanalyse studie geeft inzicht in de hoeken van het speelveld voor de verschillende werksporen (Oeververbinding en OV, A16, Algeracorridor). In de werksporen zelf wordt gekeken naar kansrijke oplossingen, waaronder dus ook de optie bestaat om zowel naar ‘honing- als azijnmaatregelen’ te kijken. Deze moeten doorontwikkeld worden en daarom is het in deze stap nog niet mogelijk om deze maatregelen specifiek door te rekenen.

Wat is de rol van bedrijven/ondernemers in de mobiliteitstransitie?
Er zijn lopende nationale en regionale programma’s, o.a. via de Verkeersonderneming, waarin wordt getracht om bedrijven en ondernemers te stimuleren om hun werknemers anders te laten reizen.

Wordt er ook gerekend met een oeververbinding zonder auto’s?
Ja, er is een variant (Max OV) waarbij er wel een oeververbinding is, maar geen autoverbinding over de oeververbinding.

Worden de beleidsuitgangspunten van de gemeente Rotterdam meegenomen?
In de mobiliteitsanalyse wordt gebruik gemaakt van autonoom beleid: projecten die al concreet genoeg zijn, zijn opgenomen in het model. De Rotterdamse Mobiliteitsaanpak wordt nog niet meegenomen, omdat de aanpak eerst vertaald moet worden naar concrete plannen en projecten, die vastgesteld moeten worden. De Rotterdamse Mobiliteitsaanpak is dus nog niet concreet genoeg om in het model opgenomen te worden.

Wordt er in de mobiliteitsanalyse rekening gehouden met het toevoegen van innovatieve modaliteiten naast de traditionele modaliteiten?
In het model wordt gekeken naar vervoersconcepten aan de hand van een bepaalde snelheid, capaciteit en haltering. Sommige concepten, zoals flexibel vraagvervoer (denk aan Uber), worden niet meegenomen in het model. In de MIRT-verkenning wordt wel gekeken naar innovatieve concepten, bijvoorbeeld innovatieve HOV-concepten.

Zitten fast ferries in de MIRT-verkenning?
In het werkspoor Algeracorridor wordt er gekeken naar een waterbusverbinding tussen de Algeracorridor en de Wilhelminakade. Daarnaast zijn er in de zienswijzeperiode ook opmerkingen binnengekomen over de optimalisatie van veerdiensten. Er wordt momenteel gekeken of dit kan worden toegevoegd aan de MIRT-verkenning.

Wordt er rekening gehouden met een ‘weerscorrectie’ voor bijvoorbeeld het fietsgebruik?
In het model wordt gewerkt met een jaargemiddelde werkdag. Dat betekent dat fluctuaties van weer door het jaar heen worden platgeslagen in het model. In dat opzicht is er dus een jaargemiddelde ‘weerscorrectie’ in het model.

Ontstaan er knelpunten in de fietsstructuur?
Er is een kans dat er knelpunten in de fietsstructuur ontstaan. Op het wegniveau kunnen we zien waar stijgingen van het fietsverkeer optreden. De vervolgvraag, die vervolgens in het ontwerpproces wordt gesteld, is of de betreffende stijging van het fietsverkeer nog ‘afwikkelbaar’ is op de betreffende locatie.

Knelpunten oplossen leidt tot meer verkeer en daardoor tot een verslechtering van de leefkwaliteit. De leefkwaliteit moest toch juist beter worden?
Een van doelstellingen van het project is verbetering van de leefkwaliteit. Via de MER brengen we in beeld hoe de oplossingen scoren op leefkwaliteit, zodat een afweging mede op basis van deze doelstelling gemaakt kan worden.

Vervolg

Begin juli verwachten we de resultaten van de eerste doorrekeningen van de bouwstenen van de mobiliteitsanalyse. De werksporen ontwikkelen vervolgens hun eigen varianten en alternatieven door. Zo nodig zullen er aanvullende berekeningen worden uitgevoerd als de varianten te veel afwijken. Eind 2020 wordt een verdere analyse uitgevoerd om te komen tot de combinatie van kansrijke oplossingen. Er wordt nog naar een geschikt moment gekeken om de resultaten van de mobiliteitsanalyse in een volgende masterclass te delen.