Vraag en antwoord

In de MIRT-verkenning onderzoeken we de verschillende alternatieven en hoe deze bijdragen aan de doelstellingen. Onder andere bekijken we daarbij wat de keuze voor een metro of tram betekent voor de toekomstige verstedelijkingsmogelijkheden.

Het klopt dat de tram een lagere vervoerswaarde (hoeveel mensen vervoerd kunnen worden) heeft dan een metro. Beide varianten dragen echter bij aan het oplossen van (toekomstige) OV-capaciteitsknelpunten. Het is aan de bestuurders om aan het eind van de beoordelingsfase een keuze te maken voor een Voorkeursalternatief, en daarmee ook voor een tram of metro.

Halverwege de beoordelingsfase vallen er geen alternatieven af. We krijgen wel steeds meer zicht op de voor- en nadelen van alle alternatieven.

Het verlagen van de maximumsnelheid binnen de bebouwde kom naar 30 km/uur heeft mogelijk impact op onze verkeersberekeningen. ​We volgen daarom de ontwikkelingen in de gemeente Rotterdam op de voet, zodat we op tijd signaleren of het aanpassen van de maximumsnelheid inhoudelijk of procesmatig effect heeft op de MIRT-verkenning.

Halverwege de beoordelingsfase zijn er nog geen resultaten van het onderzoek naar vervoerswaarden. We ronden eerst de ontwerpen van de alternatieven af. Daarna volgt een effectstudie, waarin vervoerswaarden worden meegenomen. We verwachten de resultaten van deze studie voor de zomer.

Het huidige kabinet bereidt de wet voor rekeningrijden voor. Dit betekent dat in de komende jaren duidelijk wordt hoe rekeningrijden gaat werken en wat de invloed ervan is op het wegverkeer. Wij volgen de verdere concretisering hiervan vanuit het ministerie op de voet. Zodra hier meer over bekend is, zullen we bekijken wat het effect van dit nieuwe beleid voor de MIRT-verkenning Oeververbindingen is.

We zitten nu in de beoordelingsfase van de MIRT-verkenning en werken daarin toe naar een Voorkeursbeslissing. Hiervoor onderzoeken we de meest logische en kansrijke oplossingen in meer detail voor de 6 maatregelen . De resultaten van dit onderzoek landen in het Verkenningenrapport.

Belangrijk onderdeel in het onderzoek is de participatie. Iedere deelstudie werkt samen met een participatiegroep de alternatieven nader uit. We verwachten dat de Voorkeursbeslissing in het 3^e kwartaal 2022 genomen wordt.

Voor alle kansrijke oplossingen onderzoeken we de effecten op de natuur en op het landschap, dus ook voor het mogelijk afsnijden van de oever in De Esch.

In de analytische fase (zeef 1) zijn de alternatieven die een onoverkomelijk effect hadden op natuur, milieu en leefbaarheid afgevallen. In de beoordelingsfase (zeef 2), waar we ons nu in bevinden, onderzoeken we gedetailleerder de effecten van de overgebleven alternatieven op de natuur. Daar hoort een inventarisatie van de flora en fauna in het gebied bij.

We kijken naar het effect op:

• Beschermde gebieden
• Beschermde soorten
• Biodiversiteit
• Landschap

Zie voor het volledige beoordelingskader de Notitie Reikwijdte en Detailniveau.

De Polder De Esch en Eiland van Brienenoord zijn onderdeel van het NatuurNetwerk Nederland (NNN-gebied). We kijken ook naar de effecten van de alternatieven op deze gebieden.

Het Rijk, de provincie Zuid-Holland, de Metropoolregio Rotterdam Den Haag  en de gemeente Rotterdam hebben in november 2018 afgesproken om gezamenlijk een MIRT-verkenning te starten. De partijen dekken samen de kosten voor de MIRT-verkenning, uitgaand van een bedrag van maximaal 3 miljoen euro.

Een van de spelregels voor de MIRT-verkenning is dat minimaal 75% van de financiering  beschikbaar moet zijn voor de meest waarschijnlijke oplossing. Als meest waarschijnlijke oplossing is benoemd:

• Oeververbinding oostkant met 2×2 rijstroken, inclusief hoogwaardig openbaar vervoer
• Hoogwaardig openbaar vervoer Zuidplein-Kralingse Zoom (busverbinding)
• Station Stadionpark
• Maatregelen voor Algeracorridor / A16 / hoogwaardig openbaar vervoer Maastunnel

Dit pakket van maatregelen  kost naar schatting 640 miljoen euro. Daarom heeft het Rijk 200 miljoen euro en de regio 280 miljoen euro gereserveerd. Gezamenlijk: 480 miljoen euro, 75% van 640 miljoen euro.

Voor de pre-verkenning hebben we gebruik gemaakt van eerdere onderzoeken, zoals het MIRT-onderzoek Bereikbaarheid Rotterdam-Den Haag. Er is geen dubbel werk gedaan.

De gemeenten Krimpenerwaard, Krimpen a/d IJssel en de provincie Zuid-Holland hebben gewerkt aan de “Studie gebiedsbod Krimpenerwaard” en hebben die op 7 mei 2019 aangeboden aan de opdrachtgevers voor de verkenning van de oeververbinding. Het gebiedsbod is een plan voor verdere verstedelijking: het schetst een toekomstbeeld van het gebied.

Door deze nieuwe visie dragen de 2 gemeenten misschien meer bij aan verstedelijking van de regio dan in de pre-verkenning is geconcludeerd. Daarom is het gebiedsbod nog aangeboden in de startfase van de MIRT-verkenning.

Op basis van het gebiedsbod zijn de onderzoeken (het verkeersonderzoek en ruimtelijk economisch onderzoek) uit de pre-verkenning bijgewerkt. De uitkomsten zijn een bijlage bij de resultatennota uit de pre-verkenning. De keuze voor het zoekgebied is gemaakt op basis van de nieuwe resultatennota inclusief deze bijlage.

Het antwoord op deze vraag vind je op deze pagina.

In de analytische fase is onderzoek gedaan naar de verschillende OV-vormen over een nieuwe oeververbinding. Met de Notitie Kansrijke Oplossingen is er besloten dat in de volgende fase, de beoordelingsfase, metro en tram onderzocht worden. Sneltram en bus zijn afgevallen en worden niet meer onderzocht. Welk OV-vorm het uiteindelijk wordt, is bekend aan het einde van deze verkenning.

Dit is nog niet duidelijk. Op dit moment onderzoeken we verschillende brug-en tunnelalternatieven. Met de Notitie Kansrijke Oplossingen is een oeververbinding met 2×2 rijstroken afgevallen. Een oeververbinding met 2×1 rijstroken en een oeververbinding zonder capaciteit voor autoverkeer, zijn nog onderdeel van het onderzoek. Het besluit wordt genomen aan het einde van deze verkenning, in het Voorkeursalternatief.

De gemeente Rotterdam, de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH), het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) en provincie Zuid-Holland zijn samen de opdrachtgevers MIRT-verkenning Oeververbindingen regio Rotterdam. Op het onderdeel Algeracorridor betalen en beslissen de gemeenten Krimpen a/d IJssel, Capelle a/d IJssel en Krimpenerwaard mee.

Op verschillende onderzoeksthema’s zijn er ook andere partijen betrokken bij de verkenning. Bij vraagstukken over openbaar vervoer zijn bijvoorbeeld NS, ProRail en RET betrokken. En bij het oplossen van de nautische vraagstukken spelen bijvoorbeeld Rijkswaterstaat en het Havenbedrijf Rotterdam een belangrijke rol. Ook zijn waterschappen, de veiligheidsregio en drinkwaterbedrijf Evides betrokken.

De Oeververbinding maakt deel uit van het bereikbaarheidsprogramma MoVe.

Het verbeteren van de bereikbaarheid van de regio Rotterdam is essentieel voor de toekomst van de regio Rotterdam. Er zijn knelpunten op de A16, op de Algeracorridor en in het openbaar vervoer.

Een nieuwe verbinding tussen de oevers van de Nieuwe Maas is een belangrijk onderdeel in het verbeteren van de bereikbaarheid van de regio Rotterdam. Om huidige knelpunten op te lossen en ook voor de toekomst voor bewoners, bedrijven en belanghebbenden. Daarom onderzoeken samenwerkende overheden de meest optimale locatie voor de nieuwe aansluiting. Er zijn 5 doelen gesteld waar het pakket aan maatregelen (inclusief een oeververbinding) aan moet voldoen.

De noodzaak van deze nieuwe oeververbinding blijkt o.a. uit onderzoek ‘Bereikbaarheid Rotterdam Den Haag’ uit 2017.

Het standpunt van de binnenvaartorganisaties is ons bekend. Ook is bekend dat er veel nautische uitdagingen zijn. Uit ons onderzoek in de pre-verkenning is gebleken dat er geen showstoppers zijn. Het is daarom nog te vroeg om de conclusie te trekken dat een brug onmogelijk is. De MIRT-verkenning staat in teken van nader en zorgvuldig onderzoek. Bij dit onderzoek zullen we de binnenvaartorganisaties betrekken, zoals het Havenbedrijf Rotterdam en Schuttevaer. Samen zullen we tot een goed onderbouwde conclusie komen.

Het antwoord van wethouder Bokhove hangt samen met de spelregels van een MIRT-traject. Om een MIRT-verkenning te kunnen starten, moet je zicht hebben op 75% van de bekostiging van een mogelijke oplossing. Wij zijn bij de start van het project uitgegaan van een pakket aan maatregelen. Op basis daarvan was 640 miljoen de uitkomst. Inmiddels is dit uitgebreid met bekostigingsafspraken voor de lange-termijnmaatregelen voor de Algeracorridor.

In de Notitie Kansrijke Oplossingen staan ramingen van de brug- en tunnelalternatieven.

*In de commissie Energietransitie, Duurzaamheid, Economie en Mobiliteit (cie EDEM)

Nee, die gegevens hebben we niet en kunnen we nog niet hebben. Dit is afhankelijk van de uitwerking van de maatregelen en de effecten. Een van de doelstellingen is om de Van Brienenoordbrug te ontlasten. Dit doen we door het toepassen van maatregelen op de A16. Hoe die maatregelen er precies uitzien, onderzoeken we in de MIRT-verkenning.

Er rijden dagelijks 250.000 voertuigen over de Van Brienenoordbrug. Het is hiermee 1 van de drukste verkeerscorridors in Nederland.

Jawel, zoals in de Notitie Reikwijdte & Detailniveau op bladzijde 36 staat, is een van de bouwstenen een oeververbinding met alleen een OV-verbinding. Dit betekent dat wij deze mogelijkheid onderzoeken in de MIRT-verkenning.

Het is nog niet bepaald waar de oeververbinding precies komt. Er wordt onderzoek gedaan naar een oeververbinding tussen Feijenoord en Kralingen / De Esch. Er zijn dus meerdere optionele locaties binnen het zoekgebied voor de oeververbinding. Een van de mogelijkheden is ter hoogte van het nieuwe stadion.

In het bestemmingsplan van Feyenoord City staat inderdaad dat een brug niet mogelijk is. Hierover hebben wij navraag gedaan bij het project Feyenoord City. Vanwege juridische redenen is deze zin in het bestemmingsplan opgenomen. Praktisch gezien is een brug dus nog steeds mogelijk.

Nee, op dit moment levert het bestemmingsplan van Feyenoord City geen beperkingen op. Wij voelen ons vrij om te onderzoeken wat nodig is. Als blijkt dat er raakvlakken zijn, gaan wij hierover in gesprek. Er is regelmatig overleg tussen beide projecten.

Een uitvoeringsplanning is op dit moment nog niet beschikbaar. Wij hopen eind 2022 een voorkeursalternatief te kiezen. Na de verkenningsfase vindt er nog een planuitwerkingsfase plaats. Die duurt gemiddeld 2 tot 3 jaar. Pas daarna kan worden gestart met de realisatie. Het gaat dus om een periode van zo’n 5 jaar voordat de bouw aan een nieuwe oeververbinding begint.

Het zijn twee verschillende projecten die ieder een aparte besluitvorming en planning hebben. Daarnaast hebben ze ook verschillende opdrachtgevers. Feyenoord City is een privaat-publieke samenwerking, terwijl de MIRT-verkenning alleen een publieke samenwerking is.

De keuze over de invulling van de oeververbinding vraagt om zorgvuldig onderzoek en dit onderzoek loopt nog.  Feyenoord City is al verder in ontwikkeling en ‘wacht’ niet op de keuze voor een oeververbinding. Met de realisatie van Feyenoord City ontstaat de mogelijkheid om het gebied een kwaliteitsimpuls te geven en meerwaarde te creëren voor de stad. Wachten op duidelijkheid over de oeververbinding kan betekenen dat we de kansen voor de stad niet kunnen verzilveren en dat zou zonde zijn.

We begonnen met meerdere zoekgebieden: tussen Waalhaven en Merwe-Vierhavens, tussen Feijenoord en Kralingen / De Esch en tussen Ridderkerk en Krimpenerwaard. Er zijn verschillende onderzoeken gedaan naar de 3 potentiële zoekgebieden. Op 16 juli 2019 is er door de bestuurders een zoekgebied voor de locatie van de oeververbinding gekozen: Feijenoord en Kralingen / De Esch. We kijken dus niet meer naar andere locaties.

Het project volgt het beleid van het kabinet. Op het moment dat er een lockdown is, organiseren we geen live bijeenkomsten en vergaderen we online. Per periode kijken we wat kan.

Voor alle ideeën wordt er gekeken naar het doelbereik, de kosten en inpasbaarheid. Als er creatieve, innovatieve concepten zijn die een bijdrage leveren aan de doelstellingen en passen binnen de randvoorwaarden van het project, kunnen die worden opgenomen. Hier moeten de opdrachtgevende partijen wel eerst een besluit over nemen.

Bij dit project zijn meerdere gemeenten en gemeenteraden betrokken. De gemeenteraad wordt op de eerste plaats geïnformeerd door het college van burgemeester en wethouders, van de desbetreffende gemeente. Daarnaast worden gemeenteraden op bepaalde momenten geïnformeerd over de voortgang van het project door de projectorganisatie. Een eerstvolgend moment is naar verwachting in de lente van 2022. Tussendoor kunnen we, als dat gewenst is, informeren over de voortgang van het onderzoek.

De gemeenteraden worden op bepaalde momenten geïnformeerd over de voortgang van het project. De (voorlopige) resultaten van de onderzoeken en de input uit de participatie worden dan gepresenteerd.  Daarnaast publiceren we participatierapporten waarin de input uit de participatie staat. Als er een bepaalde behoefte is aan informatie over de voortgang van het project of participatie, kan een gemeente de projectorganisatie hiernaar vragen. Ook staat het gemeenteraadsleden vrij om aan te sluiten bij bijeenkomsten.

We hebben de opdracht om op 1 traject een metrolijn te onderzoeken. In de beoordelingsfase onderzoeken we hoe we deze maatregel precies gaan invullen. Bijvoorbeeld of de beste oplossing voor de openbaar vervoerverbinding tussen Zuidplein en Kralingse Zoom een metro is of een tramlijn. Andere metrolijnen onderzoeken wij op dit moment niet.

Het is nog te vroeg om hier een antwoord op te hebben. Dit project kijkt naar de lange termijn, namelijk verder dan 2030. Het effect van corona is op de langere termijn nog niet duidelijk. Er zijn 2 manieren waarop het coronavirus invloed kan hebben op het project:

1. Als het nodig is, passen we de onderzoeksopzet aan
2. Als het nodig is, beoordelen we de uitkomsten van het onderzoek op een andere wijze.

Of het echt nodig is, bepalen de bestuurlijke opdrachtgevers van het project.

Er is een werkgroep mobiliteitsanalyses. Hier zitten modeldeskundigen van de opdrachtgevers bij elkaar. Zij praten over het verkeersmodel en welke gegevens je in dit model stopt. De gegevens zijn gebaseerd op bestaand en gepland beleid. Dit zijn bijvoorbeeld ontwikkelingen in woonprojecten, zoals geplande te bouwen woningen of aanpassingen in verkeerssituaties, zoals het openstellen van het nieuwe deel van de A16 bij Rotterdam.

Ja, zolang het bestemmingsplan van kracht blijft, wordt het plan van Feyenoord City meegenomen in de modelberekeningen.

De provincie Zuid-Holland heeft inderdaad een bestaande omgevingsvisie. Als uit het onderzoek naar de Algeracorridor blijkt dat er een aanpassing nodig voor deze omgevingsvisie, dan zal de provincie dat oppakken. De gemeente Rotterdam stelt ook een omgevingsvisie op. Hierin wordt bijvoorbeeld de oeververbinding vastgelegd.

Beide maatregelen vallen onder het project MIRT-verkenning Oeververbindingen regio Rotterdam. Tijdens de verkenning doen we onderzoek naar deze 2 maatregelen en nog 4 andere maatregelen. Dit zal tot het einde van deze verkenningsfase zo blijven. Het is in de toekomst mogelijk dat het aparte projecten worden.

Er zijn 6 maatregelen  waar we naar kijken in deze MIRT-verkenning. Daarnaast worden er ook meekoppelkansen geïnventariseerd. Dat betekent dat ideeën worden aangemerkt als een eventuele meekoppelkans. Deze vallen niet direct onder de scope van de MIRT-verkenning, maar kunnen mogelijk mee liften op het project. Bijvoorbeeld omdat zo’n kans wel goed aansluit op de doelstellingen van dit project. Voorwaarden hiervoor zijn financiering, een partij die zich hard maakt voor het realiseren van de kans en dat het past bij randvoorwaarden vanuit de MIRT- verkenning. Dit kan dus ook gelden voor kansen op het water.

Alle plannen die lopen in de gebieden worden meegenomen bij de analyse van de verschillende varianten. De ontwikkeling van Feyenoord City wordt bijvoorbeeld als een autonome ontwikkeling meegenomen, want hier is al een bestemmingsplan voor opgesteld. Er wordt in beeld gebracht welke effecten verschillende varianten hebben op de omgeving; wat is bijvoorbeeld het effect van variant A op de Van Brienenoordcorridor? In deze analyse worden dus ook toekomstige ontwikkelingen in het gebied meegenomen.

Op de noordoever loopt een aantal planontwikkelingen tegelijk: de stadionontwikkeling van Excelsior, de toevoeging van studentenwoningen op Campus Woudestein, de mogelijke transformatie van Brainpark I en de plannen voor verstedelijking van de oostflank (de A16-zone). De verbinding tussen al deze individuele projecten vindt plaats in de opgave ‘Alexander tot Zuidplein’. Dit geldt ook voor ontwikkelingen op de zuidoever.

In de beoordelingsfase onderzoeken we de effecten van de voorgenomen maatregelen volgens de wettelijke voorschriften. Stikstof is 1 van deze effecten. We onderzoeken op hoofdlijnen wat er in de planuitwerkingsfase gedaan kan worden om de stikstofuitstoot of de effecten daarvan te verkleinen.

We verwachten begin 2022 een uitspraak door de Raad van State over de berekeningsmethode voor de effecten van stikstofdepositie. Die uitspraak gaat specifiek over het project ViA15 (doortrekken A15 nabij Arnhem), maar is ook relevant voor de MIRT-verkenning. Ondertussen kan ons onderzoek wel doorgaan.

Dit zijn inderdaad belangrijke aandachtspunten. We brengen zowel de financiële aspecten als de effecten op stikstof in beeld. Onderzoek zal uitwijzen welke varianten gunstiger zijn op welke aspecten.

Nee, voor de renovatie van de Van Brienenoordbrug loopt een apart traject. Wij onderzoeken in de MIRT-verkenning eerst de 6 voorgenomen maatregelen. Daarna gaan we de maatregelen voorbereiden tot uitvoering. Dit zal zeker nog een aantal jaar duren. Op dit moment is er nog geen uitvoeringsplanning beschikbaar.

Nee, zulke plannen zijn niet bij ons bekend. Als er al sprake van zou zijn, dan maken die plannen geen onderdeel uit van de MIRT-verkenning.

Dit voorstel is ingediend als zienswijze op de Notitie Reikwijdte & Detailniveau, die ter inzage lag in januari 2020. Het voorstel is geanalyseerd op de verwachte effecten en vervolgens  aan de bestuurders van dit project voorgelegd.

Op basis van de verwachte effecten is besloten dat de voordelen (robuuste oplossing, minder verkeer op huidige Algeracorridor) niet opwegen tegen de nadelen van een bypass (nieuwe doorsnijding door bestaande gebieden, aanzienlijk hogere kosten). Dit betekent dat de bypass geen onderdeel is van deze MIRT-verkenning. Zie ook de Nota van Antwoord paragraaf 3.3.4. voor een uitgebreider antwoord.

Beide pakketten aan maatregelen zijn opgesteld om de bereikbaarheid en doorstroming op en bij de Algeracorridor te verbeteren. Het verschil is dat de korte-termijn maatregelen voortkomen uit de pre-verkenning en op de korte termijn uitgevoerd worden. Dat is tot en met 2023. In de MIRT-verkenning richten we ons op de lange termijn (denk aan 2030).

De bestuurders van de opdrachtgevers van dit project nemen een besluit. De opdrachtgevers zijn de gemeente Rotterdam, de provincie Zuid-Holland, de Metropoolregio Rotterdam Den Haag en het ministerie van Infrastractuur en Waterstaat. Op het onderdeel Algeracorridor beslissen de gemeenten Capelle aan den IJssel, Krimpen aan den IJssel en de Krimpenerwaard mee.

Ja, alle onderzochte alternatieven van de 6 maatregelen staan in de Notitie Kansrijke Oplossingen.

In de MIRT-verkenning houden we rekening met deze opgave. Om grote projecten niet te veel met elkaar te laten versmelten, gaan we er voorlopig vanuit dat de functionaliteit van de Van Brienenoordbrug hetzelfde blijft. Dat houdt in dat er 6 rijstroken per kant zijn, inclusief een fietsverbinding.

Het overkappen van de Abram van Rijckevorselweg valt niet binnen de scope van de MIRT-verkenning.

Met ‘oeveraanpassing’ bedoelen we dat voor een aantal brugvarianten een deel van de oever (van De Esch of Eiland van Brienenoord) moet worden afgegraven, zodat het scheepverkeer vlot en veilig door kan varen. In de beoordelingsfase brengen we in beeld wat deze eventuele aanpassingen inhouden.

Het staat niet vast dat er oeveraanpassingen zullen plaatsvinden.

Bij het ontwerp van een brug houden we rekening met de maximale hellingsgraad van de brug, zodat openbaar vervoer, fietsers, voetgangers en auto’s er veilig gebruik van kunnen maken.

De verschillende alternatieven worden beoordeeld aan de hand van een beoordelingskader. In de analytische fase zijn de alternatieven beoordeeld op doelbereik, inpassing, techniek, milieu, omgeving en kosteneffectiviteit. Op de aspecten van milieu zijn geen onoverkomelijke effecten gesignaleerd. Dit betekent dus dat de voortgang van het project niet in gevaar is. Het is wel zo dat elke variant uitdagingen met zich meebrengt als het gaat om nautiek of ruimtelijke inpassing. In de beoordelingsfase doen we gedetailleerder onderzoek naar de genoemde en andere onderzoeksaspecten.

Ja, daar houden we rekening mee. De recreatievaart wordt vertegenwoordigd in een expertgroep en kijkt mee met het onderzoek. In de recreatievaart gaat het vaak om hoge, smalle schepen. Daarom is het beweegbare brugdeel erg interessant voor deze groep.

Ja, dit hebben we gedaan in de analytische fase, waarbij kosteneffectiviteit een criterium was van de beoordeling. Er werd daarbij ook gekeken naar doelbereik, inpassing, techniek, milieu, en omgevingseffecten. De kosten staan in de Notitie Kansrijke Oplossingen. In de beoordelingsfase doen we opnieuw onderzoek naar de kosten. Dat doen we op een groter detailniveau.

Ja, naast alternatieven die uitgaan van een brug onderzoeken we ook tunnels als oeververbinding. In de beoordelingsfase onderzoeken we 2 mogelijke tunnelvarianten: een tunnel tussen Olympiaweg en het Stadionviaduct en een tunnel tussen De Esch en de Coen Moulijnweg/Stadionviaduct.

Ja, de veerdienst is meegenomen in het onderzoek en wordt gezien als eventuele ‘meekoppelkans’. Dat betekent dat dit een ontwikkeling is die niet onder de scope van de MIRT-verkenning valt, maar mogelijk mee kan liften op het project.

Het valt niet onder de scope van de verkenning, omdat het pontje onvoldoende capaciteit heeft – ook met aanpassingen – om toekomstig verkeer goed door te laten stromen. Het sluit wel goed aan op de doelstellingen en daarom wordt  onderzocht of er toch iets mee gedaan kan worden in de vorm van een meekoppelkans. Voorwaarden voor het meenemen van zo’n meekoppelkans zijn: financiering, een partij die zich hard maakt voor het realiseren van de kans en dat het past bij randvoorwaarden van de MIRT- verkenning.

De druk op het openbaar vervoer neemt naar verwachting verder toe vanwege de grote verstedelijkingsopgave. Om dat te voorkomen blijven investeringen in de infrastructuur noodzakelijk.

De fiets speelt een belangrijke rol in het onderzoek, omdat het aansluit bij de doelstellingen van het project. Bijvoorbeeld bij elke oeververbinding die we onderzoeken gaan we ervan uit dat deze ook geschikt is voor fietsers en voetgangers.  Met uitzondering van een (geboorde) metrotunnel, waarbij we een oeververbinding voor alleen openbaar vervoer onderzoeken. Dat doen we naar aanleiding van een aangenomen motie door de Rotterdamse gemeenteraad.

Daarnaast worden belangen van fietsers vertegenwoordigd in het Omgevingsberaad door de Fietserbond. Het Omgevingsberaad bestaat uit vertegenwoordigers van maatschappelijke relevante belangen en denkt actief mee bij belangrijke processtappen in de verkenningsfase van het onderzoek.

Het bestemmingsplan Feyenoord City is in december 2020 vastgesteld en is een uitgangspunt in ons onderzoek. We houden er dus rekening mee en we volgen de uitwerkingen van het plan.

Ja, we hebben onder andere gekeken naar innovatieve OV-concepten in het buitenland. De uitkomst van het onderzoek hiernaar is dat we het best gebruik kunnen maken van de meer traditionele systemen die al bestaan in Rotterdam. Bij nieuwe systemen is het vaak lastig om meerdere lijnen op elkaar aan te laten sluiten.

Binnen de meer traditionele systemen kijken we wel naar innovaties, zoals een HOV-buslijn waar bussen automatisch op kortere afstand van elkaar kunnen rijden. Een techniek die meer kwaliteit en capaciteit kan bieden.

Bij de eventuele aanleg van een nieuwe metrolijn is het uitgangspunt om een automatisch bediende metro aan te leggen.

De pre-verkenning was bedoeld om informatie te verzamelen en te bepalen waar het onderzoek in de vervolgstap, de MIRT-verkenning, zich op zou gaan richten. Tijdens de pre-verkenning zijn er 3 gebieden onderzocht voor een mogelijke oeververbinding. Er is geanalyseerd welke verbinding het meest bijdraagt aan de 5 gestelde doelen. Deze doelen vind je terug op deze pagina. Er is dus vergelijkend onderzoek uitgevoerd. Er zijn verschillende onderzoeken gedaan, waaronder verkeersonderzoek, onderzoek naar leefkwaliteit en kosten en technische haalbaarheid.

Rotterdam en de Rotterdamse regio groeien en het wordt steeds drukker. In Rotterdam komen er in de jaren tot 2040 zo’n 50.000 woningen bij. Die groei kan alleen hand in hand gaan met het verbeteren van gezondheid en welzijn van bewoners, werkenden en bezoekers. Denk aan: schone lucht, verkeersveiligheid, het voorkomen van geluidhinder en voldoende mogelijkheden om te bewegen en te recreëren.

Die verbeteringen vereisen een goed functionerend mobiliteitssysteem voor zowel openbaar vervoer, fiets als auto. Het huidige mobiliteitssysteem staat nu al onder druk. Het is afhankelijk van een beperkt aantal oeververbindingen tussen de noord- en zuidkant van de stad. Bij kleine verstoringen loopt het op kwetsbare plekken snel vast. Met de 5 maatregelen van de MIRT-verkenning onderzoeken we hoe we deze problemen kunnen oplossen en voor een goede bereikbaarheid van de regio zorgen.

De pre-verkenning analyseerde in welke mate 3 mogelijke oeververbindingen bijdragen aan de 5 hoofddoelen voor de nieuwe verbinding. Deze doelen zijn:

• Inspelen op de stedelijke ontwikkeling en agglomeratiekracht van Rotterdam
• Verbeteren van de stedelijke leefkwaliteit
• Vergroten van kansen voor mensen, door betere bereikbaarheid van werkgevers en onderwijs
• Oplossen van knelpunten op de A16 en A15, de Van Brienenoord- en Algeracorridor
• Oplossen van knelpunten in het openbaar vervoer

Ja. ‘Vergroten van kansen voor mensen’ is 1 van de 5 hoofddoelen in de MIRT-verkenning. Concreet gaat het om betere bereikbaarheid van werkgevers en onderwijsinstellingen vanuit de wijken op Zuid. Dit zijn de wijken die ook onderdeel zijn van het Nationaal Programma Rotterdam Zuid (NPRZ). Bereikbaarheid is in het NPRZ benoemd als een belangrijke voorwaarde voor aantrekkelijk wonen, deelname aan de arbeidsmarkt en volgen van opleidingen.

Ja. Vanwege de groei van het aantal inwoners van Rotterdam is er behoefte aan circa 50.000 nieuwe woningen tot 2040. Een uitgangspunt van de MIRT-verkenning is dat investeringen in infrastructuur deze groei van inwoners moet faciliteren. In het zoekgebied van de oeververbinding wordt daarom ook gelet op ruimte voor verdere verstedelijking zoals rondom Stadionpark en Kralingse Zoom.

In de plannen voor het Stadionpark en Feyenoord City is rekening gehouden met de ruimte die nodig is voor nieuwe openbaar vervoerlijnen en een mogelijke oeververbinding (tunnel of brug) op deze plek. Er wordt bijvoorbeeld gekeken naar een bus-, tram- of metroverbinding van Zuidplein via het Stadionpark naar Kralingse Zoom. En naar een mogelijke lijn tussen de Willemsbrug en treinstation Lombardijen. In de MIRT-verkenning wordt ook gekeken naar een permanent station Stadionpark. Dat zou dan kunnen komen op de plek waar nu een evenementenstation ligt, bij De Kuip.

De MIRT-verkenning Oeververbindingen is benoemd in de Rotterdamse Mobiliteitsaanpak als 1 van de mogelijkheden om de groei en verdichting van Rotterdam en de regio Rotterdam op te vangen. Meer informatie over de Rotterdamse Mobiliteitsaanpak is te vinden op de website van de gemeente Rotterdam.

De OV-visie (2018-2040) is een uitwerking van het Stedelijk Verkeersplan Rotterdam (SVPR). De visie is ontwikkeld in een brede context van de verstedelijkings-, economische, sociale, systeem- en financiële opgaven voor Rotterdam tot 2040. Het zijn vergelijkbare brede doelstellingen als in de MIRT verkenning worden gehanteerd.

Het openbaar vervoernetwerk dat in de OV-visie wordt gepresenteerd, zorgt voor een betere verdeling van reizigers met het openbaar vervoer naar de overkant van de rivier, voor verlichting van de huidige knelpunten en het biedt ruimte voor de gewenste verschuiving van autogebruik naar openbaar vervoer.

Het Stedelijk Verkeersplan Rotterdam (SVPR) beschrijft de visie op de toekomstige mobiliteit (tot 2030 en verder) van de stad. Daarin nemen oeververbindingen een prominente positie in, zowel de bestaande als nieuwe oeververbindingen.

In het SVPR staat dat uitbreiding van de Rotterdamse oeververbindingen bijdraagt aan het oplossen van knelpunten op het hoofdwegennet voor stedelijk-regionaal verkeer en in het overbelaste openbaar vervoernetwerk.

Door een nieuwe oeververbinding kan de auto-intensiteit in de Maastunnel dalen met de helft en op de Erasmusbrug met een kwart. Daardoor komt er in het stedelijke infrastructurele netwerk meer ruimte voor fiets, voetganger en openbaar vervoer.

Het Rijk, de provincie Zuid-Holland, de Metropoolregio Rotterdam Den Haag en de gemeente Rotterdam hebben in november 2018 afgesproken om gezamenlijk een MIRT-verkenning te starten. De partijen dekken samen de kosten voor de MIRT-verkenning, uitgaand van een bedrag van maximaal 3 miljoen euro.

Een van de spelregels voor de MIRT-verkenning is dat minimaal 75% van de financiering beschikbaar moet zijn voor de meest waarschijnlijke oplossing. Als meest waarschijnlijke oplossing is benoemd:

• Oeververbinding oostkant met 2×2 rijstroken, inclusief hoogwaardig openbaar vervoer
• Hoogwaardig openbaar vervoer Zuidplein-Kralingse Zoom (busverbinding)
• Station Stadionpark
• Maatregelen voor Algeracorridor / A16 / hoogwaardig openbaar vervoer Maastunnel

Dit pakket van maatregelen kost naar schatting 640 miljoen euro. Daarom heeft het Rijk 200 miljoen euro en de regio 280 miljoen euro gereserveerd. Gezamenlijk: 480 miljoen euro, 75%van 640 miljoen euro.

De Omgevingsvisie is onderdeel van de Omgevingswet. Deze nieuwe wet vraagt om een samenhangende aanpak van de leefomgeving. Het is een integrale, allesomvattende visie op de fysieke leefomgeving. In de Omgevingsvisie staan de onderzoeken die nu uitgevoerd worden, waaronder de MIRT-verkenning.

Op deze pagina lees je meer over de Omgevingsvisie.

De MIRT-verkenning eindigt met de officiële voorkeursbeslissing. Daarna begint de planuitwerking. Deze fase zorgt voor de wettelijke en financiële voorbereiding van de maatregelen, zoals de oeververbinding en de openbaar vervoermaatregelen. Lees meer over de stappen in de MIRT-verkenning op de Proces-pagina.

Ja. De aanbevelingen uit het onderzoek Bereikbaarheid Rotterdam Den Haag waren de aanleiding voor de pre-verkenning oeververbindingen regio Rotterdam en de huidige MIRT-verkenning.

De MIRT-verkenning Oeververbindingen regio Rotterdam is een vervolg op de studie Rotterdam Vooruit.

In 2008 – 2010 zijn de bereikbaarheidsproblemen in de regio Rotterdam in kaart gebracht voor de periode 2020 – 2040. Dat was een onderdeel van de MIRT-verkenning ‘Rotterdam Vooruit’. Daaruit bleek onder meer dat de bereikbaarheidsproblemen vanaf 2020 groot zijn in de oostflank (Van Brienenoord- en Algeracorridor).

Een eenduidige oplossing was toen niet voorhanden, omdat het probleem complex is: vermenging van verschillende typen verkeer, slecht functionerende weefvakken en onvoldoende capaciteit op de bestaande rivierkruisingen. De conclusie was daarom: verdere studie en optimalisatie van oplossingen is noodzakelijk. Dat onderzoeken we nu in de MIRT-verkenning Oeververbindingen.

De verkenning voor een nieuwe oeververbinding is opgenomen in de Uitvoeringsagenda bereikbaarheid en past dus in de ambities van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag.

Een geboorde tunnel betekent dat je de tunnel onder de grond doorboort en hem stuk voor stuk opbouwt.  Een geboorde tunnel kun je over een langere afstand aanleggen, omdat je overal onderdoor boort. Dat kan bij een afgezonken tunnel niet. Een afgezonken tunnel bestaat uit tunneldelen die je laat afzinken naar de bodem. Deze tunnel ligt minder diep dan een geboorde tunnel. Dat biedt de mogelijkheid om de tunnel te combineren met andere vormen van vervoer, bijvoorbeeld met auto’s, fietsers en voetgangers. Een geboorde tunnel is technisch ingewikkelder en kostbaarder dan een afgezonken tunnel.